Visie - Vrachttransport houdt stand, ondanks corona
Het afgelopen jaar deed de transportsector het globaal genomen goed. Toch zijn er opvallende verschillen. Het wegtransport heeft de crisis goed doorstaan, terwijl het personenvervoer enorme omzetverliezen kende. Het vrachtvervoer staat bovendien voor enorme uitdagingen, zoals de energietransitie en het gebrek aan chauffeurs. (Matthias Vanheerentals)
De omzet in de transportsector is het afgelopen jaar gedaald, maar dat ligt vooral aan de erbarmelijke toestand van het personenvervoer. “Voor de taxi-, trein- en luchtvaartsector was de situatie rampzalig, met een omzetdaling tot -50 procent”, zegt Pascal Flisch van Trends Business Information. “De operationele cashflow is bij de luchtvaart (-80 procent) en taxi’s (-40 procent) enorm gedaald. Die sector kreeg rake klappen en kan zich maar moeilijk herpakken. Er worden ook minder nieuwe bedrijven opgericht.” Het vrachttransport is daarentegen sterker geworden. “Het wegtransport doet het goed en heeft de crisis goed doorstaan”, stelt Flisch. “De omzet van goederenvervoer over de weg is met iets meer dan 1 procent gedaald. Maar als we naar de operationele cashflow (ebitda) kijken, zien we dat het vrachtvervoer rendabeler is geworden: luchtvervoer (+25 procent), binnenvaart (+15 procent), wegtransport (+6 procent) en zeevracht (+21 procent). De solvabiliteit van de transportsector evolueerde sinds de start van de crisis gunstig. Meer ondernemingen hebben een solvabiliteit van minstens 25 procent en het aantal met een negatieve solvabiliteit daalde. Er zijn derhalve meer gezonde bedrijven dan voorheen. Het aantal starters is sinds corona toegenomen.”
Bij Febetra bevestigen ze de positieve trend. “We klagen niet en hebben de crisis goed doorstaan”, vindt CEO Philippe Degraef. “Wie bijvoorbeeld enkel voor de evenementensector werkte, had natuurlijk geen werk. Ook de Brexit is niet uitgedraaid op een ramp, zoals iedereen had voorspeld.” Bij de transportfirma Corneel Geerts uit Wijnegem merken ze dat de omzet en het aantal dagelijkse transporten met 10 procent toenam. “Daar tegenover staat dat de dieselprijs een recordhoogte heeft bereikt en dat de loonkost toenam”, verduidelijkt transportondernemer Marc Geerts. “Ik heb niet het gevoel dat we meer zijn gaan verdienen. De toegevoegde waarde die we leveren, wordt echter nog meer geapprecieerd dan vroeger. Onze klanten hechten meer belang aan de kwaliteit die we leveren, hoe we ons personeel behandelen en hoe we met de CO2-uitstoot omgaan. Vroeger werd er enkel over de prijs gesproken, wat een beetje respectloos overkwam. Dat is veranderd.” Bij Transport en Logistiek Vlaanderen (TLV) merken ze ook dat de houding naar wegvervoerders door corona verbeterd is. “In de sector bepaalde de eindklant jarenlang de prijs voor transport”, zegt directeur Lode Verkinderen. “Dat is zoals naar de bakker gaan en zelf de prijs van je brood bepalen. Die slinger is van richting veranderd. De marges worden wel onder druk gezet door de hogere kosten. De hogere brandstofprijzen zullen zich de komende maanden doorzetten. Vorig jaar zijn de files teruggekeerd waardoor de snelheid afneemt en het rendement van de transporteur verder onder druk komt te staan.”
Energietransitie
Het klimaat is ook een belangrijk thema in de transportwereld. “Vandaag zijn we voor 100 procent afhankelijk van fossiele diesel, waarmee we de klimaatdoelstellingen niet zullen halen”, zegt Philippe Degraef. “We geloven in een energiemix. Voor korte afstanden in een stad is elektriciteit de meest aangewezen techniek. Voor lange afstanden zijn dat waterstof en biogas. Vervoerders moeten denken aan andere energievormen, zoals elektriciteit, biogas, waterstof en niet-fossiele diesel. Het zal een bom geld kosten. Helaas zijn die voertuigen nog niet massaal op de markt. Als de constructeurs ze niet produceren, kan je ze ook niet kopen. Er moet ook een voldoende groot netwerk van laad- en tankinfrastructuur zijn. De Total Cost of Ownership (TCO) kan je vandaag onmogelijk sluitend maken. De elektrische variant kost 4 à 5 keer zoveel. De klanten van vervoerders willen wel duurzaam transport, maar zijn niet bereid, op enkele uitzonderingen na, om daar extra voor te betalen. Zonder subsidies komt die ecologische doorbraak er niet. In Duitsland zijn er subsidies tot 80 procent, in Nederland tot 40 procent. Het gevaar bestaat dat al die zero-emissie voertuigen vooral in het buitenland gaan rondrijden.” UPTR, de belangenverdediger van de Belgische vervoerders en logistieke spelers, zegt dat de transportsector bereid is om groene maatregelen te nemen. “Maar dat moet steeds gebeuren met oog voor realiteit”, oppert juridisch raadgever Ronald Tiebout. “Tot op heden is het economisch en technologisch niet haalbaar om reeds volledig vaarwel te zeggen aan fossiele brandstoffen en emissievrije voertuigen te omarmen. Dat zal steun vanuit de overheid vereisen.” Volgens Lode Verkinderen van TLV moet de transportsector veel meer inspanningen doen in vergelijking met andere sectoren. “Iedere groei van het BNP van 1 procent zorgt voor een groei van 1,5 procent transport. Als we door de groeiende economie onze CO2-uitstoot willen verminderen, moeten we een dubbel zo grote inspanning doen. En we hebben in het verleden al zeer veel moeite gedaan.”
Momenteel zijn er al transportondernemers bezig met vergroening. CMB.TECH lanceerde in het voorjaar van 2021 de dual fuel waterstoftruck. Deze truck kan waterstof bijmengen als brandstof in haar omgebouwde dieselmotor om zo tot 80 procent minder diesel te verbruiken en minder CO2 te produceren. Door de bestaande dieselmotor en aandrijving te gebruiken, kunnen de investeringskosten van deze truck beperkt worden tot 1/3e van een nul-emissie alternatief. Met een volle waterstoftank heeft de truck een bereik van 500 kilometer en kan indien nodig nog 3.000 kilometer verder rijden op diesel. Dankzij de dieselreserve hoeft de chauffeur zich geen zorgen te maken dat de truck in het midden van zijn rit zonder brandstof valt. Van Moer Logistics zet sinds enkele maanden de dual fuel waterstoftruck in tussen het distributiecentrum van Delhaize in Zellik en de Delhaize supermarkten in de Antwerpse regio. “Ik geloof 200 procent in deze technologie die nieuw en laagdrempelig is”, zegt Jo Van Moer, oprichter en CEO van Van Moer Logistics. “Dit kan je perfect vergelijken met een hybride vrachtwagen. Het rijcomfort is hetzelfde als bij een dieseltruck. Het kost ons meer maar onze eindklanten zijn ook bereid om meer voor het transport te betalen. De beursgenoteerde bedrijven staan allemaal onder druk om hun uitstoot naar beneden te krijgen. 100 procent waterstof en elektriciteit zal er zeker van komen, maar vandaag is die technologie nog niet realistisch. Je hebt onvoldoende tankpunten en het elektriciteitsnet zou overbelast worden.” CMB.TECH bouwde al 10 vrachtwagens en een 50-tal bestelwagens om. Momenteel beschikt het bedrijf over één waterstofstation in de haven van Antwerpen. Daarnaast hebben ze ook andere havens op het oog waar ze bijkomende waterstoftankstations zullen bouwen.
Belang van innovatie
Bij VIL, het innovatieplatform voor de logistieke sector in Vlaanderen, benadrukken ze hoe belangrijk innovatie is. “Door te investeren in automatisering en digitalisering kan je kosten besparen, maar ook de efficiëntie en de productiviteit verhogen”, stelt algemeen directeur Liesbeth Geysels. “In 2020 zorgde de innovatie bij onze clusterleden voor 14,42 miljard euro aan toegevoegde waarde. Veel wegtransporteurs hebben een magazijn waar geïnvesteerd kan worden in nieuwe technologieën zoals Automated Guided Vehicles (AGV’s) of ‘vision picking’, waarbij een orderpicker gebruikmaakt van een slimme bril. Dat zorgt voor het verschil tussen een koploper en een volger.” Managing director Patrick Aertsen van LogiVille, het belevings- en demonstratiecentrum voor logistieke innovatie dat opgericht werd door VIL, raadt de sector aan om innovatieve evoluties in het oog te houden. “Als transportsector kan je die innovaties nu maar best in de gaten houden, want het gaat je op termijn meer kosten. Elke sector zou bezig moeten zijn met verandering en innovatie en welke impact die hebben op het huidige businessmodel van de onderneming. Maar ook onze en de Europese overheid moeten mee zijn in het wetgevend kader. Innovatieve toepassingen doen snel hun intrede. Het zou nefast zijn voor de vooruitgang van onze economie, moest er geen afgestemde Europese wetgeving zijn voor het internationale transport. Een bedrijf spendeert gemiddeld 10 procent van zijn omzet in marketing. Elke onderneming zou beter ook 10 procent van zijn omzet uitgeven aan innovatie, in de brede zin van het woord. De consument wordt kritischer. Die wil weten hoe zijn product gemaakt, verpakt en getransporteerd is en ga zo maar verder. Blockchain biedt die mogelijkheden en de transportsector zal hier deel van moeten gaan uitmaken. De eindklant, die steeds de consument is, zal belangrijker en belangrijker worden. Dat is ook de bestaansreden van LogiVille, om de sector binnen onze demonstratieruimte in Niel met innovatie in alle facetten kennis te laten maken.”
Tekort aan chauffeurs
Een andere grote uitdaging waar de transportsector mee worstelt, is het tekort aan chauffeurs. “De schaarste op de arbeidsmarkt is nooit gezien”, zegt Lode Verkinderen van TLV. “Ook dit jaar zal het tekort blijven stijgen in de hele Europese Unie.” Volgens het Sociaal Fonds Transport en Logistiek (SFTL) zijn er momenteel vacatures voor 5.000 chauffeurs in België. Bovenop alle budgetten die reeds door de sector worden vrijgemaakt, worden er dit jaar 100 gratis rijbewijzen ‘uitgedeeld’. De sector maakt hier een bedrag van 700.000 euro voor vrij. “De opleidingskost voor het rijbewijs CE bedraagt bijna 7.000 euro en wordt dus volledig door de sector betaald”, vindt Geert Heylen, Directeur Opleiding aan het SFTL. “We doen een uitgebreide screening en selectie. We moeten echt wel in de kandidaat geloven. We voeren actief campagne op sociale media en proberen zo zij-instromers aan te trekken.”
Rem op groei
Volgens Febetra heeft het tekort aan chauffeurs een impact. “De vraag naar transport is groter dan het aanbod”, zegt Isabelle De Maegt, woordvoerder van Febetra. “Vrachtwagens staan stil omdat er niet voldoende vrachtwagenchauffeurs zijn. We hebben veel chauffeurs boven de 45 jaar. Dat maakt dat de uitstroom steeds groter is dan de instroom. De zoektocht verloopt moeilijker, zeker omdat vele sectoren op zoek zijn naar arbeidskrachten. Dat zorgt ervoor dat de transportbedrijven niet verder kunnen groeien. Het zal ooit een impact hebben op de belevering van winkels en bedrijven. Bij alle grote spelers staan er vrachtwagens stil”, stelt Lode Verkinderen van TLV. “Dat is een enorme rem op de groei van de logistieke sector. Ook geraken we daar echt mee in de problemen.”
Ook Marc Geerts voelt het chauffeurstekort. “Onze groei kan enkel gerealiseerd worden als we er personeel tegenover kunnen zetten dat de verwachtingen kan waarmaken. We krijgen enorm veel aanvragen van klanten. We rijden sinds kort ook tijdens de nacht, waardoor ook nachtpersoneel aanwezig moet zijn. Dat is een hele uitdaging. Naast chauffeurs vinden we ook moeilijk techniekers, planners en IT’ers die met de laatste digitale innovaties meekunnen.” Volgens wegvervoerfederatie UPTR is de verbetering van het imago van de sector de belangrijkste uitdaging. “Een gevolg van dit negatieve imago is dat het moeilijk is om mensen warm te maken voor een carrière in de sector”, zegt Ronald Tiebout. “Daardoor hebben we reeds vele jaren een gebrek aan nieuw bloed en krijgen we een steeds groter wordend aantal oudere chauffeurs. Ondanks het tekort aan chauffeurs, zien we geen gebrek aan ondernemers die de stap willen zetten om actief te worden in de sector. Jaar na jaar blijft het aantal vervoersondernemingen stijgen. Veelal zijn het kleine zelfstandigen. Het is immers een sector die reeds decennia voornamelijk bestaat uit beginnende ondernemers en oude familiebedrijven. Het toont ergens wel het belang van de sector aan.”
Cabotageritten
De wijzigende cabotageregels vormen een andere uitdaging voor de transportsector. Cabotage is het vervoeren van goederen of passagiers tussen twee punten in hetzelfde land door een bedrijf uit een ander land. Het aantal cabotageritten dat vrachtwagenchauffeurs in een andere lidstaat mogen doen, wordt beperkt. “De nieuwe Europese wetgeving zegt dat je na drie cabotageritten, vier dagen moet wachten”, verduidelijkt Isabelle De Maegt van Febetra. “Dan kunnen ze vier dagen niet meer aan cabotage doen en moeten ze andere transporten doen. De vervoerder is hierdoor een deel van zijn arbeidspotentieel kwijt. De maatregel werd vooral ingevoerd om de markt van de Franse vervoerders te beschermen. Onze transporteurs zullen hierdoor wellicht minder naar Frankrijk rijden, wat problematisch kan worden.”
Een andere belangrijke nieuwigheid is de verplichte terugkeer van elke vrachtwagen naar het thuisland na maximaal acht weken. Nu moet dat maar één keer per jaar gebeuren. “Dat zal de concurrentie herstellen en rechttrekken”, verwacht Lode Verkinderen van TLV. “West-Europese transportondernemingen krijgen meer ademruimte.” De verdere evolutie van de coronacrisis is voor UPTR de grootste onzekerheid. “En dan vooral de verschillende regelgevingen die in België en de buurlanden van toepassing zijn”, zegt Ronald Tiebout.
Dit artikel is verschenen in Top Transport die beschikbaar is in pdf.
Interesse in een sectoranalyse?
De SectorTop is een analyse van de 50 grootste ondernemingen uit een specifieke sector. U krijgt rankings en grafieken voor 30 kerncijfers en ratio's op het vlak van rentabiliteit, solvabiliteit, liquiditeit en toegevoegde waarde. Nadien nemen we elk bedrijf afzonderlijk onder de loep, met de individuele trend per kerncijfer en mediaan van de sector. Info en bestellen