Port of Limburg - Nieuwe binnenvaartterminal versterkt logistieke sector
Op de ex-terreinen van Ford Genk werd tijdens de eerste maanden van dit jaar de laatste hand gelegd aan een nieuwe containerhaven. De ambitie van Port of Limburg? “De komende jaren uitgroeien naar 350.000 verplaatste containers op jaarbasis”, getuigt CEO Benjamin Hermans. (Dimitri Dewever)
Op 1 maart ging de Port of Limburg officieel operationeel. De nieuwe binnenvaartterminal aan het Albertkanaal belooft een gamechanger te worden voor de logistieke sector in Limburg en daarbuiten. De komst van de terminal brengt tal van voordelen met zich mee voor zowel bedrijven als de bredere economie. Maar België telt al verschillende grote havens, zoals Antwerpen, Zeebrugge, Gent, Oostende, Luik en Brussel. Is er dan nog wel ruimte voor een extra speler?
“Er is een belangrijk onderscheid tussen zeehavens en binnenvaartterminals”, zegt Christa Sys, hoogleraar, houder van de leerstoel BNP Paribas Transport, Logistiek en Havens en promotor van de leerstoel Dennie Lockefeer. “Zeehavens zoals Antwerpen en Rotterdam fungeren als internationale toegangspoorten voor goederenverkeer, terwijl binnenvaartterminals zoals Port of Limburg zich als logistieke hotspot richten op de verdere distributie van containers binnen het land en naar buurlanden.”
Binnenvaartterminals hebben elk hun eigen geografische afzetgebied en vullen de functie van zeehavens aan in plaats van die te vervangen. Maar wat dan met de nabijgelegen Haven van Genk? Christa Sys: “De Port of Limburg zal zich voornamelijk richten op containervervoer, terwijl de Haven van Genk zich zal focussen op droge bulk. Die duidelijke taakverdeling zorgt ervoor dat beide havens complementair kunnen werken, zonder elkaar te beconcurreren.”
Minder wegtransport
“Genk is een logistieke hotspot, perfect verbonden met de grote zeehavens en het hinterland”, benadrukt Benjamin Hermans, CEO bij Port of Limburg. “Via het Albertkanaal, de E313 en E314 kunnen we snel schakelen tussen binnenvaart, wegvervoer en spoor. Dat maakt de regio een aantrekkelijke hub voor goederenstromen. Containers zullen via Antwerpen en Rotterdam toekomen en vervolgens via de binnenvaart verder vervoerd worden, wat de druk op het wegvervoer aanzienlijk zal verminderen.”
Ook volgens Sys is de ligging aan het Albertkanaal een groot voordeel. “Het betekent ook dat goederen sneller en efficiënter van de zeehavens naar het binnenland kunnen worden vervoerd via binnenvaart en andere duurzame transportmodaliteiten, in plaats van via overvolle snelwegen.”
De komst van de Port of Limburg biedt ook logistieke voordelen voor goederenstromen vanuit Duitsland, meent Edwin van Hassel, hoogleraar Transport en Regionale Economie aan de Universiteit Antwerpen. “Uit onderzoek blijkt dat er wekelijks zo’n 215 vrachtwagens vanuit Duitsland via de E313 richting containerterminals in Antwerpen rijden. Die vrachtwagens passeren het Albertkanaal en zouden dus eenvoudig op binnenvaartschepen kunnen worden overgeladen. Hoe meer terminals er langs belangrijke transportroutes liggen, hoe gemakkelijker die overstap wordt.”
Tellen we het vrachtverkeer uit alle windhoeken samen, dan worden er met de focus op de binnenvaart naar schatting 240.000 vrachtwagens per jaar van de weg gehaald. “Dat draagt bij aan minder files en een lagere CO₂-uitstoot”, zegt Benjamin Hermans. “Transport over water is trouwens niet alleen milieuvriendelijker, maar vaak ook goedkoper dan wegvervoer“, benadrukt Edwin van Hassel.
Noodzakelijke samenwerkingen
Sys wijst erop dat de ontwikkeling van inland terminals niet op zichzelf mag staan en dat samenwerkingen op vlak van bijvoorbeeld safety & security en douaneformaliteiten noodzakelijk zijn. “Langs het Albertkanaal zijn er meerdere initiatieven, zoals de DLCT Dennie Lockefeer Container Terminal (gemanaged door Van Moer Logistics; nvdr) en de vestigingen van BCTN in Meerhout en Beringen.” Ook Edwin van Hassel erkent dat de terminal moet concurreren met andere binnenhavens, zoals Luik en Meerhout. “Dat kan tot onderlinge competitie leiden, maar ik zie vooral kansen voor samenwerking en gedeelde logistieke netwerken.”
“Er zijn gesprekken met de terminals in Luik, Meerhout en Beringen om samen te werken en schepen optimaal te benutten”, bevestigt Benjamin Hermans. “Port of Limburg werkt samen met andere binnenvaartterminals en havens om goederenstromen efficiënter te maken. Elk van die hubs draagt bij aan een efficiënter en groener transportnetwerk.” Hoewel de Limburg-terminal geografisch dicht bij andere binnenvaartterminals ligt, ziet Hermans dat niet als directe concurrentie. “Onze grootste concurrent is het wegvervoer. We willen zo veel mogelijk containers op de binnenvaart krijgen en zo de druk op Antwerpen en Rotterdam verminderen.”
Los daarvan is er ook de toenemende vraag naar containercapaciteit in de havengebieden van Antwerpen en Zeebrugge. “Bedrijven worden steeds vaker geconfronteerd met plaatsgebrek, waardoor de behoefte aan snelle en efficiënte hinterlandverbindingen toeneemt”, zegt Christa Sys. “De Port of Limburg speelt hier slim op in en kan zo een cruciale schakel worden in het Europese logistieke netwerk.”
Economische opportuniteiten
De Port of Limburg biedt niet alleen logistieke voordelen, maar opent ook economische kansen. Met name de farmaceutische industrie en bedrijven in regio’s zoals Aken, die momenteel minder toegang hebben tot alternatieve transportmodi, kunnen hiervan profiteren. Er lopen gesprekken met enkele grote bedrijven in de Duitse grensregio die geïnteresseerd zijn in transport via de binnenvaart.
De terminal start met een initiële capaciteit, maar de ambities liggen hoog. Binnen enkele jaren wil Port of Limburg groeien naar 350.000 containers per jaar. Tegen 2030 moet dat cijfer 210.000 containers bedragen. “Vandaag werken er al ongeveer 40 mensen in de Port of Limburg, met een groei naar 70 jobs op volle capaciteit”, zegt Benjamin Hermans. “Daarnaast wordt er indirecte tewerkstelling verwacht in de bredere logistieke sector.”
Duurzaamheid en innovatie
Duurzaamheid staat hoog op de agenda bij Port of Limburg. Zo zet de terminal in op duurzame energie, Benjamin Hermans: “Windmolens en zonnepanelen voorzien de terminal van groene stroom, we gebruiken elektrische kranen die de CO₂-uitstoot verder verminderen. En er zijn ook walstroomvoorzieningen, die ervoor zorgen dat aangemeerde schepen hun motoren kunnen uitschakelen en gebruik kunnen maken van netstroom.” Daarnaast wordt er gekeken naar innovaties in de binnenvaartsector, zoals schonere brandstoffen en emissievrije schepen.
Met de verwachte groei van het containerverkeer in Port of Limburg neemt ook het risico op criminaliteit toe. “Het succes van een inland terminal hangt niet alleen af van het aantrekken en behouden van kritische massa, maar ook van een robuuste aanpak op het gebied van safety en security”, zegt Christa Sys. “Terwijl grote havens als Antwerpen-Brugge en Rotterdam hun beveiliging aanscherpen, moeten binnenhavens voorbereid zijn om geen zwakke schakels in de logistieke keten te worden.” Port of Limburg wil echter de veiligste binnenhaven van de Benelux worden en neemt daarvoor ingrijpende maatregelen. Dat is essentieel om illegale activiteiten, zoals drugstrafiek, tegen te gaan en een betrouwbare logistieke omgeving te garanderen.
“De containerterminal is volledig omheind, uitgerust met talloze camera’s en pioniert met dronesecurity”, zegt Benjamin Hermans. Daarnaast is er een geavanceerd softwarebeveiligingssysteem: Secure Container Release (SCR) – een applicatie ontwikkeld door de Belgische start-up T-Mining. “Naast fysieke beveiliging zorgen we er met deze technologie voor dat containers alleen in de juiste handen terechtkomen.” Voor de identificatie van chauffeurs koos Port of Limburg voor de online applicatie itsme. “We wilden een gebruiksvriendelijk systeem dat eenvoudig toe te passen is in andere binnenvaartterminals.”
Kansen en uitdagingen
Tot slot is er nog het kostenplaatje. Het opstarten van een nieuwe binnenvaartterminal brengt hoge financieringen met zich mee. Er is investering nodig in kranen, opslagruimte en infrastructuur. Daarnaast is het opbouwen van een stabiel goederenvolume cruciaal. “De eerste jaren zullen bepalend zijn. Er moet voldoende lading zijn om de terminal rendabel te maken, en bedrijven moeten overtuigd worden om over te schakelen naar de binnenvaart”, besluit Edwin van Hassel.
CEO Benjamin Hermans blijft realistisch: “De groei zal afhangen van het aantrekken van volume en de bereidheid van bedrijven om over te schakelen op duurzamer transport. Maar de vraag is er, en we zijn honderd procent klaar om die uitdaging aan te gaan.”
