Vinden

Fusie Antwerpen – Zeebrugge: hoe groot is de meerwaarde?

Nu de Belgische mededingingsautoriteit begin dit jaar het licht op groen zette, staat niets de vorig jaar aangekondigde fusie tussen de havens van Antwerpen en Zeebrugge nog in de weg. Hiermee wordt het Belgische havenlandschap ingrijpend hertekend, maar of de eengemaakte haven ook internationaal een groot verschil zal maken, blijft vooralsnog een open vraag. (Filip Michiels)

Ze noemen zich voortaan de Port of Antwerp-Bruges en maken zich sterk dat de eengemaakte haven meteen ook de grootste containerhaven in Europa wordt. De nieuwe haven tekent voor ruim 72.000 werknemers en voor ruim 1.300 bedrijven in Antwerpen en 400 in Zeebrugge. Toen de eengemaakte haven begin vorig jaar werd voorgesteld, werd er veel nadruk gelegd op de meerwaarde van het fusieproject voor de energietransitie die er zit aan te komen. Zeebrugge groeide de voorbije decennia uit tot één van de belangrijkste LNG-havens in Europa en is ook een rechtstreekse toegangspoort tot het almaar aanzwellende aantal windmolenparken in de Noordzee. Antwerpen kan dan weer uitpakken met de grootste chemiecluster van Europa. Groene energie uit Zeebrugge zou daar kunnen worden omgezet in groene waterstof, die vervolgens kan worden ingezet in de Antwerpse chemiefabrieken.

Met de fusie volgen Antwerpen en Zeebrugge ook een bredere Europese trend, waarbij havens uit eenzelfde regio samengaan in de hoop zo een slagkrachtiger geheel te vormen. In eigen land gaf de Gentse haven enkele jaren geleden al het voorbeeld, door te fuseren met de Nederlandse havens van Vlissingen en Terneuzen. Ook in Antwerpen en Brugge werd er al jarenlang gepalaverd over een mogelijke fusie, maar die plannen ketsten eerder vooral af op persoonlijke ego’s. “Jaren geleden al hebben we onderbouwend onderzoek gedaan voor de Vlaamse regering rond de voor- en nadelen van een mogelijke fusie”, blikt transporteconoom Eddy Van de Voorde (UA) terug. “Eén van de onderzochte denkpistes was toen een fusie met drie, met de Gentse haven erbij dus. Het samengaan van de drie grote Vlaamse havens zou dan meteen ook een einde hebben gemaakt aan de telkens weerkerende discussies binnen de Vlaamse Havencommissie over de investeringssteun aan die havens.  De overheid zou dan immers maar met één haven meer moeten praten, die dan zelf intern moest uitmaken voor welke nieuwe projecten er investeringssteun zou worden aangevraagd. Die fusie is toen niet doorgegaan – om allerlei redenen – en dat scenario is intussen uiteraard ook achterhaald. Mede daardoor zijn Antwerpen en Zeebrugge nu toch in elkaars armen gelopen, maar persoonlijk heb ik het gevoel dat deze fusie te laat komt en in de mondiale economische context van vandaag niet zoveel impact meer zal hebben.”

Singapore

Van de Voorde wijst erop dat het in praktijk niet zozeer de havenautoriteiten zijn die over haventrafiek beslissen, maar vooral de verladers en de grote containermaatschappijen die wereldwijd opereren. “Mijn ogen zijn opengegaan toen ik jaren terug in Singapore met de havenautoriteiten praatte. Ik zag daar een grote kaart hangen, waarop de havens van Antwerpen, Zeebrugge en Rotterdam met één speldje aangeduid waren. De facto beschouwden zij die drie havens dus als één vaargebied. Het enige wat een havenbestuur écht kan doen, is faciliteren: zorgen voor voldoende capaciteit en de havenrechten competitief houden. Het zijn dus vooral de grote privébedrijven die over de meerwaarde van deze fusie zullen beslissen, niet de havenautoriteiten. Het feit dat beide havenbesturen nu fuseren, zal ongetwijfeld wel tot een administratieve efficiëntie-oefening leiden. En als Antwerpen vroeger een bepaald contract niet kon binnenhalen omdat het met capaciteits- problemen kampte, kan Zeebrugge dat nu eventueel oplossen. Beide havens zullen elkaar ook niet meer tegenwerken – wat vroeger op het vlak van containervervoer soms wél het geval was – maar daar stopt het dan ook zowat.” Van de Voorde waarschuwt voor al te hoge verwachtingen rond een ver doorgedreven operationele samenwerking tussen beide havens. Die liggen honderd kilometer van elkaar en die stevige afstand resulteert dan sowieso ook in extra kosten. “In het beste scenario komt er groei op beide locaties, zonder dat ze daarvoor van elkaar afhankelijk worden. Mochten er de komende jaren effectief honderdduizenden ton extra trafiek komen tussen Zeebrugge en Antwerpen, dan zullen er ook flink wat extra investeringen nodig zijn. Want de huidige verbindingen via spoor of water volstaan daar effectief niet voor.

Complementariteit

Dé hamvraag is dus of de complementariteit tussen beide havens groot genoeg is om anno 2022 nog een fusie te verantwoorden. De containercapaciteit is vandaag bijvoorbeeld effectief een teer punt in Antwerpen. “Zeebrugge kan zich dus opwerpen als een valabel alternatief, maar dat brengt tegelijk ook extra vervoerskosten met zich mee”, klinkt het. “Containers die bestemd zijn voor pakweg Duitsland of Polen moeten verder vervoerd worden en de mogelijkheden via binnenvaart zijn een stuk beperkter vanuit Zeebrugge. Het zullen dus de privébedrijven zijn die bepalen of ze in dit verhaal willen meegaan en of dit een succesverhaal wordt.” Daar staat natuurlijk tegenover dat beide havens elkaar voortaan geen vliegen meer zullen afvangen en dat ze nu voor grote verladers ook in praktijk één grote haven zullen vormen, met twee toevoerpunten die op bepaalde vlakken best complementair kunnen zijn. “Dat klopt absoluut, op voorwaarde dat ze allebei even scherp en concurrentieel blijven ten opzichte van de échte concurrenten, en dat zijn de havens van Rotterdam en Hamburg. Vallen ze evenwel in slaap omdat ze elkaar niet langer meer moeten beconcurreren, dan zal de kaas hen snel van tussen het brood gegeten worden door die grote Nederlandse en Duitse concurrenten. Vergeet niet dat Rotterdam de voorbije jaren 12 miljoen TEU extra capaciteit heeft gecreëerd. Daardoor heeft die haven de mogelijkheid om een extra agressieve prijszetting te voeren, zodat die capaciteit zo maximaal mogelijk wordt gebruikt. Daar staat dan weer tegenover dat de schaalvergroting die zich ook bij de verladers en de grote containerbedrijven doorzet het speelveld ingrijpend verandert, waardoor de inbreng van havenbesturen waar ook ter wereld almaar kleiner wordt.”


Havens van Antwerpen en Zeebrugge tekenden voor een sterk 2021

Hoewel de wereldwijde toeleveringsketen ook in 2021 nog regelmatig verstoord werd – met vooral een sterk ontregeld containervervoer – zette de Antwerpse haven vorig jaar toch mooie cijfers neer. De totale goederenoverslag bedroeg 240 miljoen ton cargo, een groei van 3,8 procent ten opzichte van 2020 en ook lichtjes beter dan het recordjaar 2019. Terwijl de containeroverslag heel lichtjes daalde, groeide het conventioneel stukgoed met zomaar eventjes 73 procent, waarbij vooral het aandeel van staal zeer fors toenam. Bij de droge bulkgoederen lieten vooral de meststoffen een forse stijging noteren. De overslag van diesel en stookolie liep fors terug, terwijl de overslag van chemicaliën met net geen 13 procent toenam en zo voor het beste resultaat ooit tekende.

Ook de haven van Zeebrugge kan terugblikken op een succesvol jaar, met een globale groei van 4,6 procent. In totaal werd de kaap van 50 miljoen ton daar net niet gerond, waardoor 2021 de geschiedenis zal ingaan als het tweede beste jaar ooit. In Zeebrugge deden het stukgoed (+6,7 procent) en vooral de containerbehandeling (+15 procent) het fors beter. Enkel de vloeibare bulk moest flink wat terrein prijsgeven (-11 procent). In de nasleep van de Brexit bleken vooral de al bestaande verbindingen met Ierland een stevige troef. Terwijl het vervoer op de UK-lijndiensten met 4,1% terugliep, waren de Ierse bestemmingen goed voor een stijging met 38,7%.


Dit artikel is verschenen in Top Transport die beschikbaar is in pdf.

Interesse in een sectoranalyse?

De SectorTop is een analyse van de 50 grootste ondernemingen uit een specifieke sector. U krijgt rankings en grafieken voor 30 kerncijfers en ratio's op het vlak van rentabiliteit, solvabiliteit, liquiditeit en toegevoegde waarde. Nadien nemen we elk bedrijf afzonderlijk onder de loep, met de individuele trend per kerncijfer en mediaan van de sector. Info en bestellen

Terug
Partner Content
Partner Content

Benieuwd naar het web rond jouw commerciële relaties? Onze Spider legt alle relaties tussen ondernemingen en bedrijfsleiders voor je bloot. Zo weet je met wie je in contact treedt en hoe mogelijke zakenrelaties met elkaar verbonden zijn. Gebruik de Spider in combinatie met de ProspectFinder om te weten wiens hand je schudt en te ontdekken welke andere deuren je via één commerciële opportuniteit opent. Nu proberen

Trends Business Information
Infotheek
FOD Werkgelegenheid - Jaarverslag 2023

FOD Werkgelegenheid - Jaarverslag 2023
 

Jaarlijkse indexatie van de bedragen van toepassing voor de aanslagjaren 2022, 2023 en 2024

Circulaire 2024/C/44 over de jaarlijkse indexatie van de bedragen van toepassing voor de aanslagjaren 2022, 2023 en 2024
 

Economische conjunctuur in de voedingssector

Economische conjunctuur in de voedingssector 2024
 

Wetstraat
Aanpassing van het bijzonder fiscaal strafrecht aan het nieuw strafwetboek

Wet houdende aanpassing van het bijzonder fiscaal strafrecht aan het nieuw strafwetboek - BS 21 juni, p. 77.671

Invoering van een sociaaltariefpremie

Wet tot invoering van een sociaaltariefpremie - BS 13 juni, p. 74.248

Instelling van een Orde van architecten

Wet tot wijziging van de wet van 20 februari 1939 op de bescherming van de titel en van het beroep van architect en van de wet van 26 juni 1963 tot instelling van een Orde van architecten - BS 12 juni, p. 74.027