Vinden

De e-van rijdt langzaam de automobielmarkt binnen

Bij de personenwagens lijkt het stilaan op een uitgemaakte zaak: de elektrificatie zal zich de komende jaren allicht sterk verderzetten, zozeer zelfs dat benzine- en dieselmotoren in dat marktsegment aan hun laatste stuiptrekkingen bezig zijn. Ook bij de elektrische vans en bestelwagens begint één en ander te bewegen, maar wel aan een wat gezapiger tempo. (Frederic Petitjean)

Net iets meer dan 56.100 nieuwe lichte bedrijfswagens rolden er in 2022 uit de vaderlandse show-rooms. Daarvan was welgeteld 3,2% of bijna 1.800 exemplaren uitgerust met een elektrische motor. De dieselmotor blijft nog altijd heer en meester in dit marktsegment, met een aandeel van net geen 88%. Peugeot wist de meeste kopers te verleiden, met 663 exemplaren. Op een hele afstand daarachter volgen Citroën (267 stuks) en Mercedes-Benz (240 stuks). Maxus en Renault maken de top 5 rond. Bij de occasies, een zeer belangrijk marktsegment voor dit soort voertuigen, ligt het marktaandeel van de elektromotor nog lager. Bij de 91.470 tweedehands voertuigen die vorig jaar van eigenaar verwisselden, was nauwelijks 0,6 % elektrisch aangedreven. Dat zijn nog geen 550 exemplaren.

Het aantal ingeschreven lichte bedrijfsvoertuigen met een elektromotor is de laatste drie jaar wel telkens ongeveer verdubbeld, maar dan nog blijft het al bij al een laag cijfer. Toch lijken we misschien stilaan een kantelpunt bereikt te hebben. Als we enkel naar de maand januari 2023 kijken, blijkt de elektrische van plots al een marktaandeel van 4,5% te hebben. Nieuwe diesels zijn in de eerste maand van het jaar verder gezakt naar 86,7%. Bij de tweedehands voertuigen is die kentering nog niet zichtbaar, integendeel: in januari was de e-van goed voor 0,3% van de verkoop, nog minder dus dan over heel 2022. Al is daar ook wel een (gedeeltelijke) verklaring voor: het aanbod aan tweedehands elektrische bestelwagens is momenteel nog minuscuul, omdat ze nog maar zeer mondjesmaat op de markt komen.

Trekhaak en prijs

Er zijn nog wel wat verklaringen te verzinnen waarom het bij de bestelwagens voorlopig een stuk minder snel gaat dan bij personenauto’s. Een belangrijke reden is allicht dat het aanbod aan elektrische bestelwagens zeker groeit, maar nog altijd niet bepaald overweldigend is. De gespecialiseerde website egear.be lijst welgeteld zeventien verschillende modellen op die momenteel in ons land te koop zijn, daaronder bijvoorbeeld de Toyota ProAce, de Mercedes e-Sprinter, de Opel Vivaro-e en de Fiat e-Doblo. Een belangrijke nuance daarbij is dat er daarvan nog maar twaalf modellen zijn die al met een trekhaak uitgerust kunnen worden, en laat dat nu net een zeer gegeerde optie zijn.

Uit dat lijstje blijkt ook dat er tussen een model met conventionele dieselmotor en een elektrische bestelwagen ook nog steeds een fiks prijsverschil zit. En dat helpt de adoption rate natuurlijk niet verder. Neem bijvoorbeeld de Fiat Scudo. In zijn meest basale versie heeft die een officiële prijs van 28.100 euro, exclusief btw. De vergelijkbare variant eScudo, met een elektromotor en een batterij van 50 kWh, komt al op 38.600 euro, zonder btw. De klant kan ook opteren voor een zwaardere batterij van 75 kWh. In dat geval tikt de factuur echter al op 43.600 euro af, zonder btw. Ook bij de andere merken zien we een vergelijkbaar patroon: een wagen met elektromotor en batterij is in de meeste gevallen nog altijd een stuk duurder dan zijn conventioneel aangedreven broertjes. Door de sterk gestegen stroomprijzen verliezen de elektrische wagens ook één van hun sterkste troeven tegenover de dieselmotoren: hun erg lage gebruikskosten. Rijden op stroom was tot voor enkele maanden veel goedkoper dan rijden op diesel, maar door de heersende energiecrisis is dat prijsverschil grotendeels uitgeveegd.

Rijbereik

Net zoals bij de personenwagens blijft ook het rijbereik van e-vans voor veel professionals een heikel punt. Laten we even teruggaan naar de Fiat eScudo. Met een batterij van 50 kWh uur komt die wagen 230 kilometer ver volgens de zogenaamde WLTP-normen. Dat is bepaald geen luxe wanneer je als loodgieter uit Hasselt een klus moet gaan uitvoeren in Antwerpen of Gent. De duurdere versie met de 75 kWh-batterij doet daar honderd kilometer extra bij. Let wel: die cijfers gaan over optimale omstandigheden en zonder lading. Een volgestouwde bestelwagen zal een stuk minder ver komen, reken daarbij gemakkelijk op een verlies van 15% rijbereik. En niet alleen bij een zware belading, maar ook bijvoorbeeld in koude weersomstandigheden of in bergachtig terrein verliest een batterij heel wat potentiële kilometers.

In de winter zal de chauffeur van een e-van dus regelmatig moeten bijladen en daar ook de nodige tijd voor voorzien. Aan een snellader kan de eScudo laden aan maximaal 100 kilowatt. Om van 0 naar 80% op te laden, moet je dan al gauw een half uur voorzien voor de 50 kWh-batterij. Bij de grotere 75 kWh-batterij kost je dat zowat drie kwartier.

Overheid slaat en zalft

Voor echt zeer lange afstanden is de elektrische bestelwagen dus nog niet meteen de meest praktische oplossing, al lijkt iedereen in de autowereld het er wel over eens: net als bij personenwagens is ook bij bestelwagens de marsrichting naar elektrificatie ingezet en die zal niet meer worden teruggedraaid. De batterijen en elektromotoren worden almaar beter en krachtiger en het probleem van het rijbereik zal over enkele jaren allicht niet meer dan een vage herinnering zijn. Maar het zijn niet alleen de prijs en het rijbereik die veel potentiële kopers nu nog tegenhouden om in elektrische voertuigen te investeren. Ook de overheid heeft een vinger in de pap. Vanaf 2026 zullen alleen nog bedrijfswagens die geen broeikasgassen uitstoten, zoals elektrische auto’s, fiscaal aftrekbaar zijn. Dat geldt – voorlopig – echter niet voor vans en bestelwagens, ook met een dieselmotor kunnen die na 2026 nog altijd ingebracht worden op de belastingaangifte. Voor bedrijfseigenaars is het, vanuit fiscaal oogpunt, vandaag dus niet extra rendabel om de dieselbestelwagen aan de kant te schuiven en te vervangen door een elektrisch exemplaar.

Maar waar de overheid slaat, zalft ze soms ook. Steeds meer steden en agglomeraties (in ons land en in heel Europa) willen lage-emissiezones invoeren, stukken stad waar je wagen of bestelwagen niet in mag als hij te veel vervuilende stoffen uitstoot, tenzij je bereid bent om hiervoor een speciaal pasje te kopen. Voor de verkoop van e-vans kan dat natuurlijk een stevige hefboom zijn, want ze stoten helemaal niks uit. Zeker op bijvoorbeeld last mile delivery (zoals koeriers) gaat dat een sterke impact hebben. En dan spreken we nog niet eens van de zero emission-zones. Dat zijn zones waar je sowieso alleen maar in mag met een motor die geen uitstoot heeft, zelfs al wil je ervoor betalen. In België bestaan die nog niet, maar in onze buurlanden duiken ze meer en meer op. De kans bestaat dus dat wij ook volgen.


Dit artikel is verschenen in Top Transport die beschikbaar is in pdf.

Terug
Partner Content
Partner Content

Benieuwd naar het web rond jouw commerciële relaties? Onze Spider legt alle relaties tussen ondernemingen en bedrijfsleiders voor je bloot. Zo weet je met wie je in contact treedt en hoe mogelijke zakenrelaties met elkaar verbonden zijn. Gebruik de Spider in combinatie met de ProspectFinder om te weten wiens hand je schudt en te ontdekken welke andere deuren je via één commerciële opportuniteit opent. Nu proberen

Trends Business Information
Infotheek
FOD Werkgelegenheid - Jaarverslag 2023

FOD Werkgelegenheid - Jaarverslag 2023
 

Jaarlijkse indexatie van de bedragen van toepassing voor de aanslagjaren 2022, 2023 en 2024

Circulaire 2024/C/44 over de jaarlijkse indexatie van de bedragen van toepassing voor de aanslagjaren 2022, 2023 en 2024
 

Economische conjunctuur in de voedingssector

Economische conjunctuur in de voedingssector 2024
 

Wetstraat
Aanpassing van het bijzonder fiscaal strafrecht aan het nieuw strafwetboek

Wet houdende aanpassing van het bijzonder fiscaal strafrecht aan het nieuw strafwetboek - BS 21 juni, p. 77.671

Invoering van een sociaaltariefpremie

Wet tot invoering van een sociaaltariefpremie - BS 13 juni, p. 74.248

Instelling van een Orde van architecten

Wet tot wijziging van de wet van 20 februari 1939 op de bescherming van de titel en van het beroep van architect en van de wet van 26 juni 1963 tot instelling van een Orde van architecten - BS 12 juni, p. 74.027