Supertrucks - LZV’s uiterlijk volgend jaar definitief toegelaten

In 2024 reden er al zo’n 75 Vlaamse en 15 Waalse supertrucks – vrachtwagens met een lengte tussen 18,75 en 25,25 meter en een gewicht van 44 tot 60 ton – op de Belgische snelwegen. Maar binnenkort zouden dat er wel eens heel wat meer kunnen zijn. De Vlaamse regering hoopt het gebruik van langere en zwaardere vrachtwagens (LZV’s) ten laatste tegen 30 juni 2026 te bestendigen in wetgeving. Wallonië laat allicht niet lang op zich wachten. (Wout Ectors)

Partner Content

Het voorbije decennium waren de supertrucks een verhaal van strikt gereguleerde pilootprojecten. Transportbedrijven die een bepaald LZV-traject voor ogen hadden, kregen de kans om daarvoor een vergunning aan te vragen. Die eerste praktijkcases boden de beleidsmakers een goede basis om de concrete effecten van het gebruik van LZV’s in kaart te brengen.

De voordelen van LZV’s zijn legio, bleek al gauw. Doordat ze meer goederen kunnen vervoeren en het aantal vrachtwagens op de weg zo terugdringen, zijn ze zowel een deeloplossing voor de mobiliteitsknoop als binnen het klimaatvraagstuk. Precies daarom sprak Vlaams minister van Mobiliteit Annick De Ridder de ambitie uit om ze uiterlijk vanaf 30 juni 2026, de einddatum van het laatste proefproject, breder toe te laten. De kans dat Wallonië dat voorbeeld niet veel later zal volgen, lijkt groot. Voor alle duidelijkheid: de strenge regels van de pilootprojecten (qua routes, voertuigen, ladingen en chauffeurs) verdwijnen niet. Zo zullen LZV’s, die in 4 voertuigcombinaties bestaan, nooit te zien zijn in de stadskernen, op moeilijke kruispunten of op wegen met veel zwakke weggebruikers.

Duurzaamheid

Toen de LZV’s jaren geleden voor het eerst ter sprake kwamen, waren er nog grote vraagtekens op vlak van duurzaamheid. Zouden die voertuigen de shift naar duurzame transportmodi niet in de weg staan? De succesvolle proefprojecten en bewezen ecologische voordelen – BE-Trans zag op basis van metingen een uitstootdaling tot wel 40% – hebben de teneur intussen volledig omgekeerd. Ook organisaties als Bond Beter Leefmilieu steunen nu de wettelijke bekrachtiging van de zogenaamde ecocombi. Voor Ninatrans was de beoogde duurzame winst een van de hoofdredenen om in 2015 als eerste Belgische transporteur te investeren in een LZV. “Dat je 50% meer laadvermogen creëert per transportbeweging, helpt enorm als je je ecologische voetafdruk wil verkleinen”, stelt CEO Benny Smets. “We waren er meteen van overtuigd dat dit soort formules perfect aansluiten bij onze investeringen in nieuwe aandrijftechnologieën.”

Meer troeven dan struikelblokken

“Toch een administratieve rompslomp”, zegt Smets over het vergunningsproces van de proefprojecten. “Zeker omdat je elk voertuig apart moet aanmelden voor Vlaanderen, Wallonië en Nederland.” Dat het in Europa voorlopig bij een handvol bilaterale akkoorden blijft en er maar geen uniforme regelgeving lijkt door te komen, noemt hij een grote valkuil. “Net omdat de voordelen van LZV’s pas helemaal tot uiting komen bij langere trajecten, lijkt het me een gemiste kans om dat niet te internationaliseren via de Europese Unie.” Al is er ook binnen België nog werk aan de winkel. Dat bewijzen de verschillen tussen Vlaanderen en Wallonië, maar ook het feit dat een klein deel van de Brusselse ring verboden terrein is. Een paar kilometer ervan valt immers onder de bevoegdheid van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, dat geen oren heeft naar de innovatie. Dat bemoeilijkt de noord-zuidtrajecten en is nefast voor de efficiëntie van zulke ritten.

Een tweede hindernis heeft te maken met de infrastructuur. “Qua weginfrastructuur zijn er geen belemmeringen, maar de infrastructuur bij het laden en lossen vraagt soms wat aanpassingen. Zo moeten bedrijventerreinen ruimte bieden voor de grotere draaicirkel van een LZV.” Al zijn dat volgens Smets struikelblokken die eenvoudig te overwinnen zijn. Hij ziet vooral heel wat troeven. “Er is niet alleen de ecologische winst, LZV’s helpen ook om het fileprobleem én het chauffeurstekort op te lossen. Chauffeurs ervaren het overigens als een eervolle opdracht, met zo’n supertruck te mogen rondrijden.”

Positieve signalen in Wallonië

Hetzelfde geluid vangen we op bij Van Mieghem Logistics, dat zich sinds 2017 de eerste Waalse transporteur met een LZV mag noemen en er dagelijks 2 naar Nederland stuurt. Fleet manager Laurent Van Mieghem blikt tevreden terug op de eerste fases van de proefperiode, “onze chauffeurs hebben geen enkel probleem gerapporteerd”, en hoopt dat Wallonië straks het Vlaamse voorbeeld volgt. “Het is hoog tijd om een beslissing te nemen. Niet verdergaan met de ecocombi’s zou een grote stap achteruit betekenen.” In dat licht is het goed nieuws dat Waals minister van Mobiliteit François Desques- nes het eindpunt van de Waalse proefperiode verlengde tot diezelfde datum, 30 juni 2026, en er op z’n minst voor open staat nadien een breder gebruik toe te laten. In 2024 telde Wallonië zo’n 15 LZV’s verdeeld over 8 transportbedrijven.

Ook voor Laurent Van Mieghem is het duidelijk dat wat meer Europese en zeker ook Belgische harmonisering geen slecht idee is. “De grootste rem schuilt in het verkrijgen van vergunningen in Vlaanderen, wat veel omslachtiger verloopt dan in Wallonië. Voorts is het jammer dat Brussel niet mee op de kar springt en die absurde situatie op de ring creëert. En dat een land als Frankrijk afhaakt.” Hij vraagt daarnaast de nodige aandacht voor de secundaire wegen. “In een ideale wereld kunnen LZV’s ook gebruikmaken van een omleiding wanneer de politie een stuk snelweg afsluit na een ongeval. Je wil niet dat een chauffeur zo uren vertraging oploopt.”

Supercombi’s

In de sector lijdt het geen twijfel dat 30 juni 2026 een realistische ambitie is. Eigenlijk kan het zelfs vroeger, klinkt het. “Ik zie geen enkele belemmering”, aldus Benny Smets. “De testen zijn goed verlopen en de spelregels voor iedereen helder. We hebben alleszins al een nieuwe bestelling geplaatst.” Smets en Ninatrans kijken zelfs al verder vooruit. “Op de langere termijn hopen we voor deze opleggers duurzame trekkers in te zetten, om zo een dubbel ecologisch voordeel te realiseren. Daarnaast dromen we van een supercombi: twee volwaardige trailers getrokken door één voertuig, en dus niet 50% maar 100% meer capaciteit. Met de nodige beperkingen en enkel op gespecifieerde snelwegassen, uiteraard.”