Reshoring dwingt logistiek tot bieden van toegevoegde waarde
Geopolitieke spanningen, de COVID-19-pandemie en de oorlog in Oekraïne hebben internationaal de productie- en toeleveringsketens onder druk gezet. Dat dwingt bedrijven om hun sourcingstrategieën te herzien en productie dichter bij huis te brengen. Maar hoe concreet zijn reshoring en nearshoring intussen? (Wouter Temmerman)
Toen Trends eind vorig jaar polste naar de isolationistische en protectionistische retoriek van de Amerikaanse president Trump, waren de woorden reshoring en nearshoring nooit ver weg in de antwoorden. Joost Uwents, CEO van de logistiekvastgoedgroep WDP liet prompt optekenen dat de globalisering al sinds corona op de terugweg is. “Trump zal die tendens versterken”, legde hij uit. “We evolueren naar een continentalisering. Voor Europa is dat niet per se slecht. We zullen meer zelf moeten doen. En op het continent zal een grote leverzekerheid en beschikbaarheid zijn. Dat zal gepaard gaan met reshoring, of soms nearshoring. Vandaag laten we onze computerchips nog produceren in Taiwan. Over tien jaar zullen er chips geproduceerd worden op elk continent.”
Voor we struikelen over de shoring-termen: reshoring is het proces waarbij bedrijven productieactiviteiten terugbrengen naar hun thuisland. In het geval van nearshoring gaat het om een terugkeer naar een nabijgelegen regio. Na decennia van offshoring, waarbij de productie verschoof naar lageloonlanden, winnen reshoring en nearshoring terrein als een manier om supply chains te versterken. “Bedrijven hebben de voorbije jaren de kwetsbaarheid van hun lange toeleveringsketens ervaren”, zegt Bram Desmet, professor Operations & Supply Chain aan de Vlerick Business School en CEO van Solventure. “De verstoringen door de pandemie en geopolitieke onzekerheden hebben het besef vergroot dat afhankelijkheid van verre productielocaties risico’s inhoudt.”
Geglobaliseerde toeleveringsketens
Reshoring is met andere woorden niet nieuw, maar kreeg de voorbije jaren een extra duw in de rug. De kwetsbaarheid van verafgelegen productieketens werd pijnlijk duidelijk toen wereldwijde bevoorradingsproblemen leidden tot lege schappen, productiestilstanden en stijgende transportkosten. Tegelijk groeit de druk om strategisch minder afhankelijk te zijn van China en andere Aziatische productielanden. Enkele postcorona onderzoeken onderbouwen deze vaststellingen. Uit een onderzoek van de Europese Centrale Bank uit 2023 bleek dat het aantal bedrijven dat verwachtte hun toeleveringsketens te nearshoren of te diversifiëren, in vergelijking met de voorgaande vijf jaar, was gestegen van 55% naar 80%. Nog in 2023 toonde een studie van Maersk aan dat verstoringen in de toeleveringsketen en vertragingen bij grondstoffen, transport en onderdelen hebben geleid tot een “generatiewissel in sourcingstrategie.” Maar liefst 67% van de wereldwijde retailers en fabrikanten had volgens de studie zijn sourcingmodel aangepast. “Hoewel deze verschuiving al enkele jaren aan de gang is”, stellen de auteurs van het rapport, “zal ze de komende tien jaar versnellen, omdat sterk geglobaliseerde toeleveringsketens het zwaarst getroffen zijn en nu het meest actief op zoek zijn naar verandering.”
Duurzaamheid en politiek als prikkels
Toch blijven bedrijven twijfelen. De redenen daarvoor zijn divers. De lage loonkosten in Azië blijven een doorslaggevende factor. Daarnaast vergen reshoring en nearshoring investeringen in productiefaciliteiten en arbeidskrachten, terwijl bedrijven aarzelen om in onzekere tijden grote kapitaalbeslissingen te nemen. Bram Desmet wijst op een mismatch tussen de intenties en de realiteit. “Het kostenvoordeel van offshoring slinkt, maar blijft wel bestaan en dat is de reden waarom bedrijven soms treuzelen. We lijken snel vergeten te zijn hoe de coronapandemie ons duidelijk maakte hoe kwetsbaar een globale supply chain is.”
Waar reshoring en nearshoring zich wel doorzetten, blijken verschillende factoren de tendens aan te wakkeren. Naast de wil om de toeleveringsketens veerkrachtiger te maken, speelt ook technologische vooruitgang een rol. Automatisering en robotisering zijn stimulansen om te onderzoeken of lokale productie economisch haalbaarder wordt. Daarnaast stimuleren ook overheden reshoring, meer bepaald op het grensvlak tussen duurzaamheidsmaatregelen en politieke spanningen. De startende handels- conflicten onder impuls van de Verenigde Staten spelen een rol, maar zijn niet helemaal nieuw, preciseert Bram Desmet. “De Inflation Reduction Act van Joe Biden was al een prikkel om meer lokaal te produceren en creëerde voor lokale producenten een concurrentieel voordeel.” In Europa kan je ook de Green Deal op de lijst plaatsen van overheidsinitiatieven die reshoring in de hand werken. Denk maar aan de kortere transportafstanden die de CO2-uitstoot van bedrijven helpen reduceren. “Samen met de politieke spanningen zie ik duurzaamheid als de grote drijfveer voor reshoring”, stipt Bram Desmet aan. “Regionale sourcing kan je CO2-voetafdruk enorm doen dalen. Binnen regio’s zijn er vervolgens nog bijkomende mogelijkheden om de productie te optimaliseren. Maar mijn gevoel blijft dat bedrijven gemiddeld gezien relatief voorzichtig blijven op vlak van reshoring en dat is een gemiste opportuniteit. Niet enkel omwille van duurzaamheid, maar ook op vlak van flexibiliteit. Als een keten zich dichter bij de klant bevindt, kan je flexibeler inspelen op de behoeften van een lokale markt.”
De impact op de logistieke sector
Het mag duidelijk zijn dat een verschuiving in productieketens steevast ingrijpende gevolgen heeft voor de logistieke sector. Minder wereldwijde transportbewegingen betekenen een fundamentele verandering voor rederijen, expediteurs en wegvervoerders. “De voorbije twintig jaar was de logistieke sector vooral bezig met boxmoving”, merkt Bram Desmet op. “Er werd gezocht naar de goedkoopste oplossing om goederen van punt A naar punt B te brengen, zonder na te denken over de toegevoegde waarde. Als reshoring en nearshoring doorzetten, moeten logistieke bedrijven zichzelf heruitvinden.”
Dat brengt ingrepen op de agenda zoals end-to-end supplychainbeheer en een heroriëntatie naar regionale distributiemodellen. Met de opkomst van reshoring en nearshoring kunnen transporteurs een nieuwe rol opnemen. Een context van minder intercontinentale transportstromen betekent dat het belang stijgt van regionale distributie en fijnmazige logistiek. Bovendien zal de vraag stijgen naar geavanceerde, geautomatiseerde opslag dichtbij productielocaties. Naast die slimme warehousing kan de transportsector zich differentiëren met groene logistieke oplossingen. “Wie zich enkel richt op volumetransport, zal het moeilijk krijgen”, voorspelt Bram Desmet. “Logistieke bedrijven die inspelen op flexibele en geïntegreerde supply chains, kunnen daarentegen nieuwe kansen grijpen.”
Op zoek naar toegevoegde waarde
Internationaal, maar ook dichter bij huis zien we al enkele interessante voorbeelden van spelers die stappen zetten richting een reshoring-vriendelijke logistiek. “De transportsector blijft een zeer competitieve markt”, merkt Bram Desmet op. “Wie zich positioneert op commodity-stromen, zal steevast in een prijsgevecht terechtkomen. Zo kan bijvoorbeeld transport van producten met een hogere toegevoegde waarde een manier zijn om je te differentiëren en om een betrouwbare speler te worden in een niche die je beter begrijpt dan de concurrentie.” Dat is de strategie die bijvoorbeeld Penske Logistics aanhield. Penske is bekend als de logistieke partner die de Formule 1 helpt om in geen tijd van de ene naar de andere uithoek van de wereld te raken. “Een ander type is de marktgebonden specialisatie”, aldus Bram Desmet. “Een bedrijf als Ahlers is bijvoorbeeld logistiek gespecialiseerd in de Russische markt. In de huidige omstandigheden is dat niet ideaal, maar omdat het historisch nooit een eenvoudige markt was, toont dit wel aan hoe je als transportbedrijf met specialisatie kan inspelen op de reshoringtrend.”
Reshoring en nearshoring zullen de globalisering niet volledig terugdraaien, maar de balans tussen lokale en offshore-productie zal in de komende jaren blijven verschuiven. De transportsector kent haar uitdagingen: ze zal zich moeten aanpassen aan veranderende stromen en hogere verwachtingen rond duurzaamheid en efficiëntie. “De bedrijven die dat beseffen en hun rol in een veranderend ecosysteem herdefiniëren, zullen de winnaars van de toekomst zijn”, besluit Bram Desmet.