Hogere kosten doorrekenen is cruciaal
In een moeilijke context is zowel het aantal transportbedrijven als het aandeel zelfstandige vrachtwagenchauffeurs of KMO’s met een handvol medewerkers afgenomen. Toch blikken zij die op begrip van hun opdrachtgevers konden rekenen met een positief gemoed terug op 2023 en hoopvol vooruit naar wat dit jaar zal brengen. Alleszins nog geen grootschalige switch naar elektrische voertuigen, zo blijkt. - Wout Ectors
Toen de economie zich na de coronacrisis langzaam op gang trok, had de aanbodzijde even tijd nodig om op te krabbelen. Een heroplevende productieketting zorgde voor hoop in de bouw- en zeker ook de transportsector, maar die werd gauw terug de kop ingedrukt. Plots was daar een hevige energiecrisis met torenhoge brandstofprijzen, een crisis die bovendien opgepookt werd door de Russische invasie in Oekraïne. Door de oorlog schoten de inflatie en de rentevoeten verder de hoogte in en kwamen de import- en exportstromen opnieuw sterk onder druk te staan. Onzekere tijden voor transportbedrijven dus, en van een volledig herwonnen evenwicht was vorig jaar nog geen sprake. Rijst de vraag: slaagden de vele kleine zelfstandigen in het Belgische logistieke landschap erin het hoofd boven water te houden in 2023?
Op dit moment is driekwart van de transportbedrijven een éénmanszaak of kleine KMO met minder dan vijf medewerkers. Dat aandeel ligt behoorlijk hoog, maar kende wel een daling. Een jaar eerder ging het immers nog om 85%. Het aandeel van de transporteurs zonder personeel in de totale populatie daalde van 63% naar 47%.
De 47-jarige Tom Lopez (LT Europe Cargo), die negen jaar geleden besloot als zelfstandig vrachtwagenchauffeur aan de slag te gaan en wekelijks goederen naar Spanje en Portugal vervoert voor zijn vaste opdrachtgever, vangt weinig verontrustende signalen op en noemt de situatie vrij stabiel. Al merkt hij wel een opvallende evolutie op. “Het zijn vooral twintigers die nog starten als zelfstandige. Mensen van mijn leeftijd wagen zich er nu minder snel aan.”
Eén van die ondernemers die op jeugdige leeftijd een eigen transportbedrijf uit de grond stampte, is Jens Creupelandt. Creupelandt Jens Transport specialiseert zich in wegenbouw en telt twee trucks en één extra chauffeur. “Het is een komen en gaan: er komen steeds wat nieuwe zelfstandige vrachtwagenchauffeurs bij, terwijl anderen er de brui aan geven. Deze markt is sterk afhankelijk van de vraag. Als de economie terug herleeft, zullen er opnieuw meer bedrijfjes bijkomen.”
Brandstofprijzen doorrekenen
Wanneer Creupelandt terugblikt op 2023, stelt hij dat de donkere wolken boven de transportsector grotendeels verdwenen zijn. “Ten opzichte van 2022 is de impact van de oorlog op onze activiteiten afgenomen en zijn de prijzen ietwat gestabiliseerd. Mede door de gunstige weersomstandigheden was het voor ons een goed, druk jaar.”
Lopez mag evenmin klagen over het voorbije jaar. “De dieselprijzen lagen een tijd erg hoog, maar hebben een dalende beweging ingezet. In onze sector is het gewoon cruciaal om je hogere kosten te kunnen doorrekenen aan je opdrachtgever. Ik heb het geluk met iemand samen te werken die de moeilijke situatie goed kent en daar erg meegaand in is.” Hetzelfde geluid vangen we op bij Steve Bogaert (Stevetrans), die ooit begon als éénmanszaak en nu over een wagenpark met twaalf voertuigen beschikt en een trouw gezelschap vaste chauffeurs in dienst heeft. Hij vangt de prijsschommelingen op met een dieseltoeslag. “Door die maandelijks te herberekenen, kunnen we het rendement op peil houden.” Ook Creupelandt hecht veel belang aan een correcte prijszetting. “Wij staan stevig in onze schoenen door steeds een prijs te vragen waarmee we onze kosten kunnen dragen en een mooi winstpercentage behouden. Dat is belangrijk, ook naar herinvesteringen toe. De zelfstandige chauffeurs die moeten stoppen, zijn vaak mensen die zich niet sterk kunnen maken tegenover hun klanten. De opdrachtgever die de prijs bepaalt, dat is volledig verkeerd.”
Tijd voor elektrificatie?
In allerlei sectoren is duurzaamheid stilaan meer dan een buzzword en dat is in de vrachtwagenmarkt niet anders. De Europese emissiestandaarden motiveren DAF, Scania en co om innovatief te zijn en in te zetten op energiezuinige voertuigen. Elektrificatie lijkt de logische vervolgstap, en dus brengt de ene na de andere constructeur elektrische trucks op de markt. Gezien de vereiste investering en het feit dat ook vandaag het gros van de transportbedrijven uit kleine spelers bestaat, is het echter hoogst twijfelachtig dat zulke voertuigen het straatbeeld zullen overspoelen. En is het maar de vraag of en in welke mate het duurzaamheidsvraagstuk een consolidatiegolf zal inleiden.
“Voor een kleine zelfstandige is een elektrische truck onbetaalbaar”, is Lopez stellig. “De kostprijs van zo’n vrachtwagen ligt 200 tot 300% hoger, maar geen enkele opdrachtgever is bereid een 200 of 300% hogere vergoeding te betalen. Daarom zullen banken je er ook geen lening voor willen geven. Enkel de zeer grote transportbedrijven kopen een paar van zulke wagens. Niet om mee te rijden, maar om mee uit te pakken.” Naast de kostprijs speelt nog een ander gegeven: de laadinfrastructuur. “Die zal eerst op punt moeten staan. Tijdens lange ritten moet je je elektrische vrachtwagen natuurlijk onderweg kunnen opladen.”
Ook Creupelandt stelt zich vragen bij het kostenplaatje en de actieradius van elektrische trucks. “Als groot bedrijf kan je rekenen op staatssteun voor het elektrificeren van je wagenpark, maar als zelfstandige is het op dit moment niet mogelijk om over te schakelen. En het lijkt me ook niet ideaal om met een uitzonderlijk vervoer na 200 kilometer aan een kabel te gaan hangen.” Bogaert is dezelfde mening toegedaan. “Omdat alsmaar meer klanten ernaar informeren, ben ik al eens bij Volvo langsgegaan om erover te spreken. Maar ik ben nog niet overtuigd. De hoogte van de investering houdt me tegen en het lijkt me ook nog te vroeg. Van zodra de juiste omstandigheden er zijn, staan we er alleszins voor open.”
De vooruitzichten voor 2024 zijn naar verluidt goed. Als de energieprijzen blijven dalen en ook de vrachtwagen- en materiaalprijzen in een neerwaartse spiraal terechtkomen – dankzij een hopelijk terugkerende geopolitieke rust – liggen er volgens de chauffeurs geen grote problemen in het verschiet.