Elektrisch zwaar transport - Strategische samenwerkingen zijn onmisbaar
De elektrificatie van zwaar transport is een cruciale stap in de strijd tegen de CO2 -uitstoot. Maar bedrijven en de transport- sector worstelen nog met uitdagingen op het gebied van kostprijs, infrastructuur, technologie en overheidssteun. Drie experts geven een stand van zaken en reiken mogelijke oplossingen aan. (Dimitri Dewever)
De transportsector staat voor een enorme uitdaging: de omschakeling naar zware e-trucks voor middellange en lange afstanden. De Europese Unie heeft al strengere emissienormen aangekondigd voor medium- en heavy-duty voertuigen, met een sterke verstrenging tegen 2030. Dit betekent dat bedrijven een duidelijke strategie moeten uitstippelen om hun vloot te verduurzamen. “Transport is een van de grootste sectoren die gedecarboniseerd moeten worden: zonder duurzame logistiek halen we de klimaatdoelstellingen niet”, vertelt Kurt Vandeputte, CEO van Smappee. Deze Belgische specialist in slimme energie- en laadoplossingen tekende zopas een intentieverklaring met e-truckbouwer Windrose, om de invoering van elektrisch zwaar transport te versnellen. “Grote vrachtwagenproducenten bewijzen al dat elektrische vrachtwagens perfect functioneren. De vraag is nu: hoe maken we de overstap haalbaar?”
Kip-en-eiprobleem
Een van de grootste obstakels is het kip-en-eiprobleem rond laadinfrastructuur. Bedrijven overwegen de overstap naar elektrische vrachtwagens, maar enkel als er voldoende laadmogelijkheden zijn. Aan de andere kant wachten investeerders in laadinfrastructuur op voldoende vraag voordat ze uitbreiden. “Om die impasse te doorbreken, heeft de overheid al enkele stappen gezet”, vertelt Thierry Vanelslander, professor aan het departement transport en ruimtelijke economie van de Universiteit Antwerpen. “Er gelden bijvoorbeeld verplichtingen om laadmogelijkheden op bepaalde afstanden langs het wegennet te voorzien.”
Daarnaast zijn er in Vlaanderen subsidies beschikbaar voor de aanleg van laadpunten, ook op private bedrijfsterreinen. Toch blijft het probleem van schaalgrootte bestaan: “Pas wanneer er voldoende elektrische vrachtwagens rondrijden, zal de impact echt voelbaar zijn”, zegt Vanelslander. Volgens Kurt Vandeputte moet de sector niet wachten op een collectieve uitrol van laadpalen, maar zélf het voortouw nemen, zoals Tesla dat deed met zijn Superchargers. Een innovatief idee is bijvoorbeeld het gebruik van mobiele laadunits. Windrose ontwikkelt mobiele batterijen met snelladers, waardoor transportbedrijven elektrische vrachtwagens kunnen testen zonder meteen te investeren in vaste laadstations. “We willen transporteurs de kans geven om elektrische vrachtwagens enkele maanden te proberen, zonder dat ze hun infrastructuur volledig moeten aanpassen”, zegt Vandeputte.
Hoge kostprijs
Toch blijft de hoge kostprijs een belangrijke drempel waarom veel bedrijven aarzelen om de overstap naar zware e-trucks te maken. “Een elektrische vrachtwagen voor lange afstanden kost momenteel rond de 300.000 euro, terwijl een dieselvariant slechts 80.000 tot 100.000 euro kost”, weet prof. Stef Proost (KU Leuven), medeoprichter van Transport & Mobility Leuven (TML), een beleidsondersteunende spin-off die focust op de integratie tussen mobiliteit, economie en milieu. Wel experimenteren momenteel enkele Belgische bedrijven al met elektrische vrachtwagens, zoals AB InBev en Colruyt.
“Voor kortere ritten en distributietransport kan het al werken”, legt Stef Proost uit. “Maar voor langeafstandsvervoer zijn de technologie en de laadinfrastructuur nog niet rijp.” Ook de laadbehoefte is een uitdaging. De batterijcapaciteit is momenteel nog onvoldoende voor lange afstanden zonder frequente en langdurige laadstops. Chauffeurs moeten wettelijk elke 4,5 uur een pauze nemen, maar onderweg opladen vraagt daarbij momenteel nog extra tijd en infrastructuur. Proost ziet hier een rol voor overheden: “Als zij investeren in laadinfrastructuur, kunnen bedrijven sneller overstappen.”
Batterijen en bovenleidingen
Voor het elektrificeren van zwaar vrachtvervoer zijn er volgens de experts twee haalbare opties: grotere batterijen en bovenleidingen. Batterijen is momenteel de meest gebruikte technologie. “Deze vrachtwagens kunnen verder bouwen op bestaande elektrische autotechnologie”, legt Stef Proost uit. “Maar voor zwaar transport worden de batterijen log en duur.” Een vrachtwagen met een batterijcapaciteit van 1.000 kWh zou minstens vijf ton extra wegen en drie keer zo duur zijn als een klassieke dieselvrachtwagen.
Een alternatief dat al uitgebreid is onderzocht, is een systeem waarbij vrachtwagens via een pantograaf stroom krijgen op snelwegen. “Dat systeem werkt met bovenleidingen, zoals bij treinen en trolleybussen, waarmee vrachtwagens onderweg kunnen laden”, verduidelijkt Thierry Vanelslander. Duitsland en Nederland testen die technologie al op bepaalde snelwegen. “Dat verlaagt de batterijbehoefte drastisch”, zegt Stef Proost. “Met een batterij van 300 kWh kan een vrachtwagen dan van de snelweg afrijden en korte afstanden afleggen.” Volgens berekeningen zou zo’n systeem vooral rendabel zijn in regio’s met intensief vrachtverkeer, zoals België, Nederland, Duitsland en Luxemburg. In landen met lage vrachtwagendichtheid, zoals Zweden, is de investering minder interessant.
“Economische studies tonen aan dat een investering van ongeveer 5 miljard euro nodig zou zijn om Vlaamse snelwegen hiermee uit te rusten”, weet Thierry Vanelslander. “Dat zou de noodzaak van zware batterijen verkleinen, wat kosten en energieverbruik zou verminderen.” Voor een succesvolle implementatie van bovenleidingen of een Europees laadsysteem is samenwerking nodig. “Een vrachtwagen met een pantograaf moet in meerdere landen kunnen rijden”, benadrukt Proost. “Als Duitsland en Nederland een systeem invoeren, maar Frankrijk niet, dan heeft het weinig zin.”
Waterstof: niet de heilige graal
Sommige bedrijven overwegen waterstof als alternatief, omdat tanken sneller gaat dan opladen. Maar volgens de drie experts is het duidelijk dat elektrificatie de meest haalbare optie is. Alternatieven zoals waterstof en biobrandstoffen raken steeds meer uit beeld. “Waterstof was drie tot vier jaar geleden nog een hype in transport, maar vandaag beseft de industrie dat elektrisch rijden kostenefficiënter is”, zegt Kurt Vandeputte. Waterstof zal belangrijk zijn in sectoren waar er geen alternatief is, maar voor vrachtwagens ligt de focus op elektrificatie.”
Stef Proost voegt toe: “Waterstof is een inefficiënte energiebron. Het rendement van waterstofproductie en -gebruik ligt onder de 40%, terwijl batterijen tot 90% efficiënt zijn. Daarnaast vereist waterstof een complexe infrastructuur en blijft de productie ervan grotendeels afhankelijk van fossiele brandstoffen.” Biobrandstoffen kampen met een ander probleem: hun aanbod is beperkt en ze vormen geen langetermijnoplossing. Daarom ziet Proost de toekomst van zwaar transport in elektrische vrachtwagens, al dan niet ondersteund door innovatieve laadsystemen via bovenleidingen.
Onzekere tweedehandsmarkt
Een andere uitdaging is de onbekende restwaarde van elektrische vrachtwagens. Bij personenwagens ondervinden leasingmaatschappijen al moeilijkheden met de doorverkoop van afgeschreven elektrische voertuigen. “Dat probleem kan zich in de toekomst ook voordoen bij vrachtwagens, zeker als de fiscale voordelen plots wegvallen”, meent Thierry Vanelslander. “De markt voor elektrische vrachtwagens is sterk afhankelijk van overheidsmaatregelen. Subsidies en belastingvoordelen stimuleren bedrijven om de overstap te maken, maar als die wegvallen, kan de markt plots instorten.” Dat benadrukt de noodzaak van een stabiel en voorspelbaar overheidsbeleid.
Kortom: de komende jaren zullen bepalend zijn voor de elektrificatie van zwaar transport. Hoewel batterijen goedkoper worden en de technologie vooruitgaat, blijven investeringen nodig om de transitie rendabel te maken. Stef Proost blijft optimistisch: “Elektrificatie is de enige realistische oplossing. Het is niet de vraag of we overschakelen, maar wanneer.”