De patstelling van de energietransitie
Soms is er geen gebrek aan goede wil, maar wel aan de randvoorwaarden om die te concretiseren. Dat is precies wat er aan de hand is in de transportsector: hoewel de nood aan een transitie naar emissievrij wegvervoer breed gedragen wordt, maakt de economische, politieke en technologische context het naar verluidt onmogelijk om de groene ambities tijdig te realiseren. Zeker voor KMO’s. (Wout Ectors)
Vorig jaar werden in België 7.872 nieuwe zware vrachtwagens (16 ton of meer) op de markt gebracht. Dat slechts 79 daarvan elektrische exemplaren zijn, geeft duidelijk aan dat deze sector pas aan het begin van die broodnodige energetische omslag staat. Een volledige verduurzaming van het vrachtwagenpark tegen 2030 lijkt een utopie.
Om dat uitdagende vraagstuk goed te kunnen doorgronden, is het belangrijk om te weten dat de Belgische sector van het wegtransport in grote mate een KMO-landschap is. Slechts 2% van de transportbedrijven telt meer dan vijftig voertuigen, de gemiddelde transporteur heeft er zeven à acht rondrijden. “Het gaat vooral om zelfstandige ondernemers en familiebedrijven, die niet de marge hebben om grote risico’s te nemen”, duidt Michaël Reul, secretaris-generaal van transportfederatie UPTR. Dat het hier wel degelijk om grote risico’s gaat, kadert hij in een context van juridische, technologische en zeker ook economische onzekerheid. “Het is niet de transportsector die de transportprijs bepaalt. Dat doet de markt. Het is fijn dat klanten een groener wegvervoer voor ogen hebben, maar of ze bereid zijn daar ook voor te betalen, blijkt toch een ander verhaal…”
Hoge kosten, grote twijfels
Het kostenplaatje van de energietransitie valt niet te onderschatten en begint al bij de aankoop van een emissievrije vrachtwagen, weten ook collega-federatie Febetra en haar general manager Philippe Degraef. “De aankoopprijs van een elektrische vrachtwagen – qua waterstofalternatieven blijft het voorlopig bij prototypes – ligt al gauw drie keer hoger dan bij een diesel-equivalent. We spreken dus van een zeer zware investering, met name voor KMO’s.” Michaël Reul ziet evenmin een disruptieve speler opstaan die de prijs weet te drukken. “De keuze blijft beperkt. Het zijn gewoon de acht traditionele constructeurs die ook een dure elektrische variant aanbieden.”
“Hoe dan ook zijn elektrische voertuigen pas interessant wanneer je zelf je stroom kan opwekken”, haalt Degraef een tweede, zo mogelijk nog grotere rem op de elektrificatie aan. “Als je telkens een openbare laadpaal moet gebruiken, voor zover die al bestaan voor vrachtwagens, betaal je je blauw aan de vergroening. Maar ik vrees dat het voor KMO’s onmogelijk is om de kosten van zonnepanelen én een hoogspanningscabine te dragen.” Reul deelt die bedenking en voegt er nog een pertinent issue aan toe. “Zullen de energieleveranciers wel aan een toegenomen vraag kunnen beantwoorden? Bovendien is er geen duidelijkheid over hoe de prijs van elektriciteit de komende jaren zal evolueren.” Een lichtpuntje schuilt mogelijk in het feit dat de sector vanaf 2027 deel uitmaakt van het Europese systeem voor de handel in CO2-emissierechten (ETS), via een nieuwe belasting op fossiele brandstoffen. Elektriciteit wordt dan goedkoper. Al ziet Reul dat niet direct als een hefboom voor elektrificatie. “Het zou gaan om een prijsverhoging van 20 cent. Dat is allesbehalve een sterk signaal en zal een verwaarloosbare impact hebben. Zoals de kilometerheffing, die helemaal niet resulteert in minder vrachtwagens op de baan.”
Rijbereik en laadvermogen
Stel: een combinatie van de huidige en nieuwe subsidiestelsels creëert betaalbare e-vrachtwagens en een dito laadinfrastructuur op de terreinen van transportbedrijven en hun klanten. Is de duurzame omslag dan gemaakt? “Nee, want ook het rijbereik blijft een knelpunt”, is Degraef stellig. “In de praktijk is 300 kilometer vaak de limiet. Neem daarbij het totale gebrek aan publieke laadpalen en je merkt dat internationaal vervoer uitgesloten is.” En dan is er nog het gewicht van de batterijen, die het laadvermogen fors terugdringen. Een herziening van de wetgeving maten en gewichten moet daarom een prioriteit zijn, klinkt het bij beide vakverenigingen.
Wat die steunmaatregelen betreft, zijn de meningen verdeeld. Waar Reul in – veranderlijke – regels een nefaste extra dosis onzekerheid ziet, pleit Degraef voor voldoende subsidies en andere politieke hulp – al was het maar om concurrentieel te blijven, een nuance die ook Reul aanbrengt. Dat er in Wallonië geen vrijstelling van de kilometerheffing voor emissievrije vrachtwagens bestaat, ziet Degraef alleszins als een verklaring van het feit dat 78 van die 79 zware e-vrachtwagens aan een Vlaamse transporteur werden verkocht. In Vlaanderen is die vrijstelling er wel en zorgt de ecologiepremie+ (35% subsidie voor KMO’s, 21% voor grote ondernemingen, voor investeringen tot 400.000 euro en voor maximaal twee voertuigen) daarnaast voor enige ademruimte bij de aankoop van een vrachtwagen met elektrische aandrijving. “Wallonië dreigt zo het zwarte vlekje op de elektrificatiekaart te worden.”
Machteloos?
Subsidies voor elektrische en andere types groene vrachtwagens – Febetra zweert bij energieneutraliteit en gelooft ook sterk in waterstof, biogas en biodiesel op basis van afvalstoffen –, laadinfrastructuur in de publieke ruimte en bij bedrijven, de nationale energiecapaciteit, … Het valt op dat er heel wat zaken tegelijkertijd moeten gebeuren, boven het hoofd van de (kleine) transporteur bovendien. “Er is nog veel politiek werk aan de winkel.” Maar kunnen bescheiden transportbedrijven dan helemaal niets doen, in afwachting van die randvoorwaarden? “Voor onderaannemers kan het nuttig zijn om al eens rond de tafel te zitten met hun opdrachtgevers”, geeft Degraef toch een tip mee. “Samenwerkingen waarbij onderaannemers mogen gaan laden bij de grote spelers, zullen straks noodzakelijk zijn.” Rest de vraag: wanneer is straks? Reul: “Als de overheden de nodige stappen zetten, moet het haalbaar zijn om het vrachtverkeer op de weg tegen 2040 – tien jaar te laat dus – te vergroenen.”
