Belgische havens - Gewapend voor de toekomst?
Ook voor onze havens zal 2022 de geschiedenisboeken ingaan als een bijzonder bewogen jaar. Toch zette North Sea Port haar beste resultaat ooit neer, terwijl de resultaten van de gloednieuwe fusiehaven Antwerpen/Zeebrugge stabiel bleven. Christa Sys, havenspecialist van de Universiteit Antwerpen, waarschuwt evenwel dat onze havens niet op hun lauweren mogen gaan rusten. (Filip Michiels)
Een verwoestende oorlog op het Europese continent, toeleveringsketens die zich nog volop moesten herstellen na de coronacrisis, exploderende energieprijzen en verregaande economische sancties tegen Rusland: 2022 was in zowat alle opzichten een hoogst uitzonderlijk jaar. Maar terwijl de gevolgen van de oorlog in Oekraïne zich vooral in de haven van Antwerpen-Zeebrugge stevig lieten voelen, heeft North Sea Port er een uitstekend jaar opzitten. In Antwerpen-Zeebrugge dook de met Rusland gerelateerde trafiek met 59% naar beneden. De totale goederenoverslag bleef nog min of meer stabiel in vergelijking met 2021, maar vooral de containeroverslag moest een stevige klap incasseren. Tegelijk groeide het vloeibare bulksegment met 10%. Die opvallende toename was vooral te danken aan de zeer forse groei van de overslag van LNG, dat zich vorig jaar almaar nadrukkelijker als alternatief opwierp voor aardgas via pijpleidingen vanuit Rusland.
North Sea Port, de fusiehaven van Gent, Vlissingen en Terneuzen, kon vijf jaar na haar ontstaan dan weer met de beste cijfers ooit uitpakken. Vooral de overslag van droge bulk (steenkool, meststoffen,…) – al jarenlang hét sterke punt van die haven – deed het bijzonder goed. Net zoals in Antwerpen en Zeebrugge moest de containertrafiek ook hier wat terrein inleveren. Ook de bredere impact van de oorlog in Oekraïne liet zich voelen: Rusland is voor North Sea Port niet langer de belangrijkste handelspartner wat betreft de goederenoverslag via zeevaart. Het Russische aandeel kromp met 15% en de VS namen de koppositie over.
“De sterke cijfers van North Sea Port vallen op, maar kunnen uiteraard niet los worden gezien van de invloed van allerlei geopolitieke factoren”, stelt Christa Sys, haven- specialist bij de Universiteit Antwerpen. “De handel in vloeibare en droge bulk zat het voorbije jaar zeer sterk in de lift, met dank aan de energiecrisis. North Sea Port is daar al jarenlang in gespecialiseerd. Het is, in tegenstelling tot Antwerpen-Zeebrugge, ook veel minder een containerhaven. Bekijken we de cijfers van onze havens voor 2022 iets meer in detail, dan valt het op dat de impact van de Europese sancties tegen Rusland elk kwartaal iets groter werd. Vooral dan in het containersegment. Als de haven van Antwerpen-Zeebrugge een minder jaar achter de rug heeft, heeft dat dus vooral te maken met de impact van de Europese sancties. Die verschilde sterk van de ene goederenstroom tot de andere.” Sys ziet er de bevestiging in van een punt dat ze al veel langer maakt: onze havens moeten zich de komende jaren nog veel meer differentiëren in hun goederenstromen, waardoor ze ook een stuk minder kwetsbaar zullen zijn.
Moeilijk 2023
Het einde van de oorlog in Oekraïne zit er nog niet meteen aan te komen en de kans is groot dat de Europese sancties tegen Rusland nog eerder zullen verstrengen dan verzachten. Bij North Sea Port zien ze de bui dan ook al enigszins hangen: de haven verwacht dat 2023 een minder goed jaar zal worden dan 2022. Voor Antwerpen-Zeebrugge was 2022 het eerste volledige werkjaar na de fusie van beide havens en wordt het dus vooral uitkijken naar de meerwaarde die de verdere integratie van beide havens de volgende jaren kan opleveren. “Zowel eventuele nieuwe economische sancties als de afname van de globale economische groei – en dus ook de wereldwijde vraag – kunnen in 2023 een negatieve impact hebben op onze havens”, vreest ook Christa Sys. “Zeker de eerste twee kwartalen van 2023 beloven nog moeilijk te worden. Wat de verdere toekomst zal brengen, is voorlopig nog moeilijk in te schatten.”
Sys wijst er ook op dat de Cosco- containerterminal in Zeebrugge het vorig jaar niet echt schitterend deed, terwijl de concurrentie in Rotterdam wél een groei van 6% liet optekenen. “Ook in het Midden-Oosten of India deden vergelijkbare terminals het vorig jaar bijzonder goed, met groeicijfers tot 20% of meer. Dat is toch enigszins verontrustend. Het lijkt te wijzen op almaar belangrijkere regionale verschuivingen van bepaalde trafieken en ik krijg niet het gevoel dat onze havens daar vandaag al voldoende mee bezig zijn. India, Vietnam of Thailand, maar net zo goed Afrika of Latijns-Amerika: daar liggen de nieuwe groeimarkten. Ik vrees een beetje dat onze havens al te veel op hun lauweren blijven rusten en rekenen op hun vertrouwde markten. Op langere termijn kan dat gevaarlijk zijn. De globalisering is niet dood, we zien vooral een veel meer uitgesproken diversificatie. Ik hoop dan ook dat onze havens zo snel mogelijk mee op die trein zullen springen.”
Nieuwe goederenstromen
Voor de fusiehaven Antwerpen-Zeebrugge was het afgelopen jaar de echte vuurdoop: is de positieve impact van die fusie nu ook al ergens merkbaar in de resultaten? “Die fusie is eigenlijk vooral een administratieve aangelegenheid, op het niveau van de havenautoriteiten”, geeft Sys aan. “Vergelijk het met een nieuw samengesteld gezin dat net samenwoont: ze stellen nu vast dat ze heel veel huisraad dubbel bezitten en bekijken waar en hoe ze alles in de kasten krijgen. Op het terrein zie ik voorlopig nog bitter weinig veranderingen en van de economische toegevoegde waarde van die fusie zien we voorlopig nog helemaal niets. Omdat er geen afzonderlijke cijfers over de vroegere aparte havens meer worden bekendgemaakt, is het ook bijzonder lastig om de huidige resultaten af te zetten tegen de situatie van voor de fusie. We kunnen enkel hopen dat het feit dat beide havens nu internationaal met één stem spreken op termijn ook in nieuwe trafiek of andere goederenstromen kan resulteren.”
Belgische binnenvaart deelt stevig in de klappen
Vanuit politieke hoek werd de voorbije jaren sterk gefocust op het groeiende belang van de binnenvaart, als milieuvriendelijk alternatief voor het wegtransport. Vanop dat front lijkt er voorlopig niet meteen veel positief nieuws te melden, integendeel zelfs. “De cijfers zijn om te huilen”, geeft Christa Sys aan. “In 2017 zat de binnenvaart in ons land op zijn voorlopige hoogtepunt, maar sindsdien is het marktaandeel daarvan enkel naar beneden gegaan. Enerzijds heeft dat wellicht te maken met de geopolitieke omstandigheden: heel veel binnenschepen werden verkocht aan Oost-Europese bedrijven, die ze inzetten om het graan uit Oekraïne weg te krijgen. Anderzijds verkasten heel wat binnenschippers ook naar Duitsland, waar door de energiecrisis grof geld te verdienen viel met het kolentransport. Toch blijf ik op wat langere termijn wél positief: het wegverkeer kampt met een steeds groter tekort aan chauffeurs, wat dus in de kaart van de binnenvaart en het spoor zou moeten gaan spelen.”
Dit artikel is verschenen in Top Transport die beschikbaar is in pdf.