Auto-industrie: een queeste naar halfgeleiders
Wie recent zijn handtekening zette onder een bestelbon voor een auto, zal het beamen: vergeleken met het pre-coronatijdperk zijn de levertijden van wagens gigantisch opgelopen. De fabrikanten kampen met onderdelentekorten, vooral voor chips is een wereldwijd gevecht bezig. Hoe komt dat? En hoe proberen de Belgische automobielfabrieken van Audi in Brussel en Volvo in Gent zich hiertegen te wapenen? (Frederic Petitjean)
Zowat 6.000 onderdelen zitten er in een Audi e-tron, van het chassis over de bekabeling en de batterij tot de aandrijving met de elektrische motor. De fabriekshal van Audi in Vorst is via een brug verbonden met een logistiek centrum, en eigenlijk met de hele wereld. Hier lossen treinen en vrachtwagens toeleveringsproducten die afkomstig zijn van 300 verschillende leveranciers op 550 locaties in 37 landen. “Net als in de hele auto-industrie zijn de toeleveringsketens bij ons sterk geglobaliseerd”, zegt Dirk Große-Loheide, directeur inkoop en IT bij Audi. Al tweeënhalf jaar werken hij en zijn team in een uitzonderingssituatie. Eerst zorgde het coronavirus voor chaos in het gevoelige systeem van het mondiale goederenverkeer, daarna brak de oorlog in Oekraïne uit.
Er ontstonden nieuwe breuken in de toeleveringsketens, terwijl de prijzen voor energie en grondstoffen piekten. Het toonde de inkopers hoe afhankelijk ze zijn van Rusland, China en andere autocratische staten. Vandaag baart het conflict in Taiwan hen kopzorgen. Bij Volvo Cars volgen ze de situatie eveneens op de voet. Ook Luk Van Reybrouck, Directeur Supply Chain Risk Management, haalt covid, de oorlog in Oekraïne en de opeenvolgende covid-opflakkeringen in China aan als belangrijkste redenen voor de aanvoercrisis. “Komt daarbij: ondanks alles bleef de economie vrij goed draaien. Onderdelen komen dus mondjesmaat binnen, terwijl de vraag naar wagens zeer groot blijft.”
Gezocht: chips
Zowat alle autoconstructeurs denken tegenwoordig hard na over manieren om het onderdelentoerisme af te bouwen. “In zijn geheel verschuift de bouw voor de Europese markt (zeker van elektrische auto’s) dan ook meer en meer naar Europa, samen met de toeleveringsdiensten”, zegt Martin Linder, autodeskundige bij het adviesbureau McKinsey. Leveranciers uit China kunnen halffabricaten misschien goedkoper produceren, maar Europese fabrikanten letten tegenwoordig niet alleen op de kosten, maar ook op de CO2-afdruk en de veerkracht van de toeleveringsketen. Hoe moeilijk het echter is om de internationale banden te verbreken, wordt duidelijk wanneer het gaat om de elektronica: de halfgeleiders of chips.
“Afhankelijk van de uitrusting zitten er meer dan 6.000 chips in een e-tron”, legt Große-Loheide uit. Ze zijn verborgen in componenten die kant-en-klaar worden geleverd door systeemleveranciers. Zonder zouden de besturing, de airconditioning of het infotainment niet werken.
“Eén probleem is dat het productiemodel van chips fundamenteel anders is dan van auto’s”, zegt Van Reybrouck. “De vraag uit de auto-industrie verloopt over een andere cyclus dan het investeringsmodel van de chipfabrikanten. Een automodel gaat vaak vijf tot zeven jaar mee. Dat betekent dat wij jarenlang chipmodellen nodig hebben van een bepaalde grootte, terwijl de chipbouwers hun aandacht en investeringen vooral richten op nieuwe generaties die veel kleiner zijn. Daarnaast is de productie erg complex. De ruwe siliciumschijfjes of wafers komen maar van een handvol fabrikanten zoals Sam-sung en TSMC, wat sowieso productieverhogingen niet evident maakt, en gaan daarna nog naar halfgeleiderproducenten als Infineon en Melexis. Bovendien moeten wij concurreren met bedrijven uit de consumentenelektronica die natuurlijk ook om chips schreeuwen en die vaak een nog grotere afname kunnen garanderen aan de fabrikanten.”
Odyssee
De reis van ruwe wafer naar autochip toont meteen aan wat voor een complexe operatie dit is. Infineon bijvoorbeeld koopt zijn wafers aan van fabrikanten uit Europa en China. Het bedrijf brengt de microscopisch kleine circuits op de wafers aan in zijn eigen fabrieken in Duitsland, in Regensburg en Dresden. Vervolgens worden ze naar de Filipijnen gevlogen, waar ze in kleine chips worden gesneden en een omhulsel krijgen. Daarna gaat het richting Singapore, waar ze getest worden. Infineon geeft de afgewerkte chips van daaruit door aan één van zijn klanten in Europa die ze inbouwt in een bepaald auto-onderdeel en dat uiteindelijk aan de autofabrikanten levert.
In het verleden leek deze odyssee geen probleem. Tot de pandemie de toeleveringsketens verbrak. Ondertussen groeit de vrees dat China de belangrijkste chipfabrikanten van Azië in handen zou kunnen krijgen door een annexatie van Taiwan. De bevoorrading helemaal afsnijden, wordt dan een koud kunstje. In het Westen ziet men de bui al hangen. Zowel de VS als de EU hebben enorme subsidieprogramma’s opgezet om meer chipfabrieken naar hun contreien te lokken. Alleen al Europa heeft in zijn European Chips Act 45 miljard euro aan toelagen voorzien.
Een onmiddellijke oplossing is dat echter niet. “Het is niet evident om snel een nieuwe chipfabriek neer te poten om zo extra capaciteit te hebben”, zegt Van Reybrouck. “Zowat alle fabrikanten zijn daar nu wel mee bezig, maar reken maar op minstens twee à drie jaar vooraleer zo’n nieuwe site up and running is. Bovendien: de productiecapaciteit zal wel stijgen, maar ook de vraag naar chips zal alleen maar groeien. Een elektrische auto heeft veel meer chips nodig dan een auto met een verbrandingsmotor en auto’s worden ook steeds meer uitgerust met rijhulpsystemen. Ook die draaien op chips. Wij verwachten dat er tegen 2030 nog eens drie keer zoveel chips in een auto zullen zitten dan vandaag.”
Desondanks ziet van Reybrouck voor de komende jaren wel beterschap. De productiecapaciteiten stijgen geleidelijk en de vraag uit de wereld van de consumentenelektronica lijkt over zijn hoogtepunt te zijn. Ook daardoor zal meer capaciteit vrijkomen voor andere industrieën. “Het ergste hebben we wellicht gehad, maar vooraleer de nodige buffers in de flow terug opgebouwd zijn, ben je zeker nog een half jaar tot een jaar verder”, aldus de Volvo-man.
Wake up-call
Ongeveer alle constructeurs nemen hun voorzorgen om beter voorbereid te zijn. Lange tijd hadden inkoopmanagers slechts een vaag idee van de kronkelige wegen waarlangs de onderdelen hen bereiken. Nu doen ze hun best om meer controle te krijgen op hun producten. “Zeker de chipsector was voor ons lang een black box”, zegt Van Reybrouck. “We streven nu naar veel meer transparantie. Wat zit er precies in? Wat is de afkomst? Zijn er alternatieven? Tegelijk willen we ook de banden met de chipproducenten aanhalen. Zodat we dichter bij de bron zitten als het nog eens misgaat.”
Dit artikel is verschenen in Top Industrie, die beschikbaar is in pdf.